Guía para jalado de cables con exceso de longitud

Actualmente la tensión en los cables de fibra óptica durante el proceso de inmersión utilizando equipos de tracción o equipos híbridos de tracción con aire no debe de sobrepasar las 600 lb (272 kg) de tensión a fin de mantener la integridad de las fibras alojadas en los cables.

Este esfuerzo mantiene un rango de seguridad ya que por estudios realizados los cables de fibra óptica no empiezan a deformarse hasta que se sobrepasan 800 lb (362 kg) de tensión aproximadamente.

Debido a los esfuerzos a que se someten las guías de jalado durante este proceso, estas deben de ser lo suficientemente ligeras, no ser demasiado elásticas o rígidas y tener la capacidad necesaria para soportar los esfuerzos de tensión con un rango de seguridad tal que evite que se rompan.

Arnco y Dura-Line ofrecen distintas guías de jalado preinstaladas para cualquiera de sus productos dependiendo de la tensión que se requiera así como de las características dimensionales del ducto y cable.

La línea de jalado preinstalada EVEN-LOAD™ (Sistema de holgura controlada) provee un 3% adicional de cinta o cuerda por cada metro de ducto, eliminando así el problema del esfuerzo de tensión en la guía de jalado cuando se requiere cortar el ducto durante el proceso de instalación o cuando el ducto una vez instalado requiere prepararse para iniciar el jalado del cable. El EVEN-LOAD™ reduce hasta en un 99% el esfuerzo requerido para el manejo del ducto.

Todos los ductos con guía de jalado preinstalada EVEN-LOAD™ se entregan  con 5 ft (1.50 mts) de cinta al inicio y final de la bobina pero con el 3% adicional en su interior, con este sistema la cinta o cuerda no sufre ningún pre-esfuerzo con lo que se garantiza que durante el proceso de inmersión del cable la línea de jalado soportara perfectamente la tensión de instalación requerida.

Los productos que Dura-Line ofrece, son:

Todos los ductos guiados de Dura-Line se entregan con el sistema EVEN-LOAD™, cinta o cuerda suficiente para el proceso de inmersión del cable.

El Sistema EVEN-LOAD™ evita enredo y rupturas de la línea de jalado. Si por accidente es cortada la línea de jalado, esta permanecerá fuera del ducto gracias al Sistema EVEN-LOAD™.

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O bien haga contacto directo con Dura-Line para mayor información sobre sus ductos.

Las Mangueras de Fluoropolímeros (PTFE)

Poco a poco los materiales más avanzados diseñados para aplicaciones militares o de muy altos requerimientos llegan al mundo cotidiano. Un ejemplo de esto son las mangueras de fluoropolímero PTFE, que fueron diseñadas para el transbordador espacial de la NASA, en donde era necesario manejar fluidos agresivos y combustibles a presiones y temperaturas extremas y en condiciones de gravedad cero.

Asi fue que se desarrollaron las mangueras de fluoropolímeros, en donde este material ofrecía una flexibilidad y resistencia a la rotura por presión considerablemente superiores a lo que se manejaba comúnmente en la industria.

Hoy en día las mangueras de PTFE se utilizan en las industrias automotriz, química, farmacéutica y petroquímica.

Existe una gran demanda de estas mangueras en los automóviles, especialmente en aplicaciones de frenos, embrague y dirección asistida de muy alto rendimiento.

El PTFE ofrece una de las tasas de permeación más bajas de los polímeros, y resistencia a fluidos agresivos y a temperaturas muy extremas. Las mangueras forradas de PTFE tienen una vida útil considerablemente más larga que las mangueras de automoción convencionales, y cumplen con la normativa sobre permeación más exigente de las que están actualmente en vigor.

Las mangueras de PTFE tienen propiedades únicas por su amplio rango de compatibilidad a numerosos fluidos y su alta resistencia a la corrosión. Esto se debe a la fuerte unión interatómica del flúor y los átomos de carbono que forman su estructura, haciendo muy difícil a otros átomos unirse a ellos. La estructura de la molécula en si misma también ayuda a sus propiedades ya que el esqueleto de la molécula esta formado por carbonos rodeados por átomos de flúor.

Asimismo el PTFE es químicamente inerte. Esto significa que puede estar en contacto con otras sustancias sin reaccionar. Pocos químicos pueden atacar al PTFE. Entre ellos están los oxidantes violentos y agentes reductores como sodio en su estado elemental., otros metales alcalinos como el potasio y el litio.

Pure Process, proveedor líder de mangueras especiales para la industria farmacéutica maneja una amplia gama de mangueras de fluoropolímero, prácticamente inertes, totalmente puras, y libres de contaminantes. Estas mangueras ofrecen un rango de temperatura muy extenso desde -73°C hasta 260°C y gran resistencia a la corrosión.

Dependiendo del tipo de construcción, en diámetros superiores, las mangueras son doblemente recubiertas por el tramado, para brindar una mayor resistencia a altas presiones.

Además pueden ser recubiertas con otro tipo de materiales como silicon o "firesleeve" para evitar daños a la manguera o a los operarios durante un uso rudo.

Las mangueras que Pure Process tiene para usted son las siguientes:

Mangueras lisas, flexibles, blancas ó negras (antiestática)

A B Recubierta con tramado de acero inoxidable 316 Recubierta con goma y reforzada con múltiples capas de cuerda y doble espiral de acero al carbón. Recubierta final de goma, colores disponibles, verde y blanca. Mangueras corrugadas , flexibles, blancas o negras (antiéstatica) C D Recubierta con tramado de acero Inoxidable 316. Recubierta con tramado de acero inoxidable 304   E F G Sin recubierta Recubierta con 3 capas de Tramado de kynar Recubierta con tramado de Propileno

Si desea contactar a Pure-Process y saber más de nuestras mangueras de PTFE haga click aquí

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Las principales partes del motor

El motor es una estructura resistente, compuesta de de dos partes fundamentales unidas por birlos.

1.- La cabeza

Es la parte superior, contiene las válvulas y los rebajes, llamados cámaras de combustión, donde se quema la gasolina

2.- Bloque de cilindros

Es la parte inferior del motor donde se alojan los cilindros, que son cavidades del bloque, dentro de las cuales suben y bajan los pistones junto con las bielas, que transmiten potencia al cigüeñal, que esta sujeto a la parte inferior del bloque por varios apoyos donde se alojan los cojinetes principales.

Un recipiente atornillado a la parte inferior del bloque sirve de deposito del aceite (carter) del motor y una tapa de metal troquelada cubre las válvulas que están en la cabeza

Cámara de combustión

La cámara de combustión es un Cilindro (motor), por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de bombeo


El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la combustión.

Sistema de alimentación


Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la correa de distribución. En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisión de gases tóxicos.

Encendido

Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto, existe un componente llamado bobina de encendido, el cual es un autotransformador de alto voltaje al cual se le conecta un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca la chispa de alto voltaje en el secundario. Dichas chispas están sincronizadas con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros, la chispa es dirigida cilindro específico de la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la [[bujía]], un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.

Si la bobina esta en mal estado se sobrecalienta, esto produce perdida de energía, aminora la chispa de de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automovil
teoria versada por el ingeniero automotriz Daniel Izaguirre carupano, Venezuela

La bujía contiene en uno de sus extremos dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco eléctrico que enciende el combustible dentro del cilindro.

Refrigeración

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua, esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua así como en el radiador; se usa un anticongelante pues no hierve a la misma temperatura que el agua, si no a mucho más alta temperatura, tampoco se congelará a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe de usar un anticongelante es que este no produce sarro ni sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema.
En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal; los iniciadores explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor; oxígeno para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos (grandes motores). Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

Información Cortesía de Soporte Técnico Automotriz

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